日前，潍柴一位不愿透露姓名的人士和记者说，他们的EGR产品已经拿到了国家发改委的批文，正在做环保部门的认证。“不过，我们还不是继重汽之后最早拿到批文的企业，玉柴的动作比我们还快两天，目前也在等待环保部门的认证。”这位人士说。

  据了解，一汽等企业也在加紧EGR产品的申报工作。此前，有关的人偷偷表示，一汽研发的内置式EGR国Ⅲ发动机已经通过台架试验，正在申请型式核准，很快就能投入生产。在记者正常采访多家柴油发动机企业过程中，他们都表示已掌握EGR技术，并已开发出相应的发动机，就是难过审批环节。

  早在今年7月1日国Ⅲ标准正式实施前，关于实现国Ⅲ技术路线的争论就已弥漫业界。在“汽车产品公告管理办法”推荐的常规技术路线中，只提到了电控高压共轨、电控单体泵和电控泵喷嘴3种。中国重汽采用的直列泵+EGR技术被认定是“非常规路线”。由于此前重汽的这款产品已经获批，就从另一方面代表着国家有关部门认可了这种技术路线。

  质疑者对这种技术能否真正达到国Ⅲ排放标准表示怀疑，理由有三个方面：一是稳定性差。二是通过尾气处理的办法达到排放标准，实际效果值得怀疑。三是应对排放进一步升级难度大。质疑者认为，EGR技术只是对动力性和经济性以及整车的操控性能有所改善，最后导致一种排放物降低，另一种排放物升高。这是钻了现行国家政策的“空子”，不能从真正意义上达到国Ⅲ排放标准。采用此种技术路线的发动机容易造假，会导致假国Ⅲ出现。

  此前记者正常采访的无锡油泵油嘴研究所一位专家觉得，这种争论并非技术路线之争，而是成本之争、利益之争。据了解，从价格上说，装配EGR国Ⅲ发动机比国Ⅱ贵1.4万~1.6万元，装配高压共轨的国Ⅲ发动机比国Ⅱ贵2.5万~2.8万元，两种不同技术的国Ⅲ发动机，增加的成本相差1万多元。

  价格对销量的影响很明显。中国汽车工业协会产销多个方面数据显示，一汽1～8月继续以94853辆位居行业首位，东风、中国重汽分别累计销售89226辆和85049辆重卡，位列第二和第三。8月、9月多个方面数据显示，重汽与一汽、东风的差距正在迅速缩小。3个月前，重汽1～6月销售重卡69594辆，比一汽、东风的同期销量分别少17115辆、9789辆。到了9月，重汽1～9月累计销量达到93000多辆，比一汽、东风分别只差6000辆和1000辆。

  从重汽不同寻常的销量变化中显而易见，占据价格上的优势的EGR产品，在市场上的表现十分强劲。为了应对激烈市场之间的竞争，不少公司开始大幅降价。博世推出了经济型高压共轨发动机，国内一些企业称其在倒贴钱降价。据消息的人偷偷表示，国内某企业甚至拿出巨资，给装配高压共轨发动机的重卡每辆补贴1万元，试图通过降价达到赢取市场的目的。

  在降价的同时，关于玉柴、潍柴等企业正在加紧申报EGR发动机的传闻很多，对时间表的推测出现不同版本。近日，记者在中国国际内燃机展览会上，从潍柴一位知情人士口中得知，玉柴和潍柴的EGR产品已经获得国家发改委的批准。记者向玉柴副总经理吴其伟核实这一消息时，他回答“别的企业在做什么，我们就在做什么。”

  玉柴和潍柴顺利过关，说明有关部门此前把紧的口子已经松开。记者还记得7、8月采访多家发动机企业时，他们说想上EGR产品，但很难获得批准。如今形势已变，玉柴、潍柴即将加入EGR产品生产行列，对其他企业而言，可能意味着会有更多的企业加入到EGR发动机的生产行列。